摩摩來稿：北上深圳消費及陸港融合番外篇（三）：兩大白象

多謝摩摩花費時間整合統計資料，看看巷豬噢大橋與及膠鐵的最新使用情況：

北上深圳消費及陸港融合番外篇（三）：兩大白象

在上一篇《從歷史數據看北上深圳消費熱潮及陸港融合（五）- 過大海篇》，筆者留言提到：

小弟突然醒起今年第三季完結就是「兩大白象」開通7周年（Time flies！），扣除3年疫情也已經全面運作4年，所以決定改為今年10月發表會更圓滿。數據上的確有突破之勢，剛剛4月就首次兩隻白象都突破日均9萬人次使用。

現在正當10月，本文就爲此而來。

閑話表過，進入正題。關於何謂「兩大白象」、數據來源、統計對象/方法，請參考上一番外篇。

港珠澳大橋（以下簡稱大橋）

以下為2018年10月24日投入服務後，全面運作的四年内大橋每月及每季日均使用人次：

大橋規劃及實際使用量

於2008年5月16日立法會交通事務委員會關於港珠澳大橋的討論文件，有提及使用量預測：

由於實際啓用日期（2018年）與以上（2016年）不符，中間又有三年疫情影響了陸港通關慣性以及大橋使用的發展，故筆者將啓用年份設為0，並將2020至22年的三年略去，即18年第4季為第0年第1季，19年第4季為第1年第1季，及23年第1季為第1年第2季…餘此類推。

上圖為根據立法會文件對啓用頭四年預測上下限（橙綫和藍綫）、每季實際使用量的數據（紅點）、以及最新一個月的數字（藍點）；灰色虛綫分割疫情前後，左邊為18至19年，右邊為23年開始。

大橋要點

• 疫後通關，大橋日均使用量逐季穩步上升，於23年第4季突破70,000，一年後24年第4季突破80,000，至今都在此之上；惟似乎上升勢頭不再，最新一季更出現單季下跌。要在25年第4季突破90,000人次有點難度。
• 疫後雖然使用人次急速上升，但始終未能站穩於預測下限之上；若單看每月日均使用人次，就只有25年4月和8月突破90000人次並多於第4年預測下限91,250
• 筆者另外作過内地旅客來港統計，其中包括來港途徑分佈，發覺經「過大海」（大橋及各渡輪）者，數字竟然連「飛機+郵輪碼頭」都不如。不因人廢言的話，曾經的匿名留言「珠西經濟係扶不起的阿斗」並非毫無根據。
• 香港機場管理局與珠海市政府合作的「經珠港飛」客運項目於23年12月12日開通，為旅客提供港珠兩地機場之間無縫連接的「空—陸—空」中轉服務。旅客可先從內地城市飛抵珠海機場，然後轉乘專用客車經港珠澳大橋到達位於香港國際機場禁區的海天中轉大樓，直接前往登機閘口飛往世界各地。此外，項目可讓大灣區西部旅客利用港珠澳大橋直達香港機場禁區轉機。經此途徑使用大橋者不會經大橋管制站進入香港，不在統計範圍内，惟機管局25年6月新聞公告開通十八個月總使用人次為6.4萬，日均約百多人，相對日均80,000經大橋管制站出入境者，數目可以忽略。
• - 不過可喜是，根據港珠澳大橋珠海邊檢站數據，25年第一季總車流量達156萬車次，日均超過17,000輛，已超過預測使用第4年的上限（16,200）；25年10月黃金周首5日更達總數11萬車次，即日均達22,000輛。唯一要注意珠海邊檢站數據是包括「澳車北上」。（網上找不到香港進入澳門的車流數據）

廣深港高鐵（以下簡稱高鐵）

以下為2018年9月23日投入服務後，高鐵每月及每季日均使用人次：

高鐵規劃及實際使用量

2018 年 8 月 23 日立法會交通事務委員會資料文件《廣深港高速鐵路香港段的營運安排》，有提及使用量預測：

與大橋一樣，筆者將啓用年份設為0，並將2020至22年的三年略去，即18年第4季為第0年第1季，19年第4季為第1年第1季，及23年第1季為第1年第2季…餘此類推。由於初期預測數字只到第3年，以下圖表預測的虛綫部分為第3年之後的綫性延申：

高鐵要點

• 疫後通關，高鐵日均使用量上升幅度稍不如大橋，但24年第4季開始加快，最新一季更突破87,000人次，首次比大橋多。
• 雖然和大橋一樣，實際人次仍未追上預測，但近來已比大橋追得較快，尤其25年8月更首次單月突破100,000人次
• 25年9月因颱風關係，大橋和高鐵都曾封閉停用，但全月埋單計數，高鐵受影響仍比大橋低
• 本文未收錄25年10月黃金周使用量，但筆者私下統計，截至10月7日，高鐵日均已超過110,000人次，大橋卻仍只有約97,000人次

總結

• 大橋初期明顯跑贏高鐵，但近來高鐵已有反超前之勢。以下為可能原因
• 高鐵站點日益增多，隨著港人北上越玩越遠同時内地自由行來港回暖，直接提高高鐵使用量
• 大橋的内地旅客使用比例遠低於高鐵，這亦令大橋使用量不能隨内地來港自由行回暖帶動上升。事實上高鐵是各香港管制站唯一内地旅客使用量高於香港居民者。高鐵網絡四通八達同時加開了直通香港的新站點，令其更受兩地中長途旅客歡迎。
• 不能完全忽略「珠西經濟是付不起的阿斗」之說。
• - 大橋可喜是車流量已追上預測（起碼出入珠海），這可能是因爲「港車北上」和經大橋貨運往粵西日益增加。
• - 話説回頭，其實當初立法會交通事務委員會的預計大橋和高鐵使用量是否吹大咗？

預告

如果大橋或高鐵全面使用4.5年（即26年第一季）或之前，出現季度日均突破100,000人次，下一期「兩大白象」會於26年4月左右發表；否則會於26年10月（一年後）發表。

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參考資料：

「經珠港飛」客運項目開通 發揮港珠澳大橋及兩地機場互補優勢

「經珠港飛」截至五月有6.4萬人次使用　未來擴展組團服務至更多內地二三線城市

港珠澳大橋一季度客流車流雙創新高

內地黃金周前5日港珠澳大橋車流量逾11萬輛次　居全國各口岸第一

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魔術師簡評兩點如下：

1. 「經珠港飛」...為旅客提供港珠兩地機場之間無縫連接的「空—陸—空」中轉服務

魔術師還真是第一次聽這個安排。兩地政府及機場咁搞法會否勞師動眾？出來效果似乎又唔係咁有用。不知道當初的「預計流量」是幾多，成本又是幾多，點解值得做（雖然應該不涉及新建設，不能算是「白象」）？

2. 高鐵站點日益增多，隨著港人北上越玩越遠同時内地自由行來港回暖，直接提高高鐵使用量

這是因為高鐵定位本來就是全國性交通基建，其受眾基礎一定會較大橋多：例如內地內陸地區，旅客要來我城，要麼坐飛機要麼坐高鐵，應該是很直觀的想法。大橋呢？除非是有特別需要安排行程，才會採取比較轉折的安排先到馬交或珠海再經大橋來傷巷吧。

3. 其實當初立法會交通事務委員會的預計大橋和高鐵使用量是否吹大咗？

高鐵的預計流量文件是 2018年，大橋的預計流量文件更是 2008 年，按道理咁多年來地緣政治、經濟情況、科技進步、民眾出旅習性、政府政策轉變等各項都會影響當初預估的假設及準確度。難明當局沒有修訂預計，用來估算將來會否需要擴容都好吖！

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伸延閱讀：

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