摩摩來稿：北上深圳消費及陸港融合番外篇（一）：水貨客、港鐵七折和取消黑碼

真係多得摩摩唔少（笑），在魔術師腦閉塞期間投稿發文，魔術師就專登提早一日刊出，俾夠摩摩3日 on top！

北上深圳消費及陸港融合番外篇（一）：水貨客、港鐵七折和取消黑碼

由今年（2023年）1月8日内地取消入境隔離檢疫開始（俗稱開關），港人往内地消費漸成熱潮，包括各KOL等媒體熱烈報導深圳消費信息，筆者身邊亦多了人身體力行頻繁北上消費，新聞亦經常報導每逢周五六日和長假期各口岸之過關人潮—這是疫情和黑暴前整個10年代未見的現象。如果想當然，今年港人北上出境數據應該已超越黑暴之前。

但筆者翻查和統計數據後，發覺並非如此。

而同時11月取消黑碼和港鐵七折優惠，發現數據反映現象頗爲有趣，故特寫此番外篇，用數據探討一下。

（有關港人出境往深圳之數據來源及統計方法，請參考從歷史數據看北上深圳消費熱潮及陸港融合（一））

水貨客

以下是16至19年及23年每季港人出境往深圳之數字（執筆時23年第4季仍未完結）：

撇開頭兩季開關初期港人仍未習慣重新北上，但到第3季應完成「從質變到量變」，理應追回疫情前的數字；但實際數據顯示，今年第3季與以往仍差起碼200萬人次！

再拆分每個月的數據：

由於23年7至10月，港人往深圳數字維持於一個波幅上落，似乎進入一個暫時固定條件下的平台期。在未有其他新條件干擾下（例如11月開始的港鐵七折和取消黑碼），筆者會用各年7至10月數據，來看看究竟發生了什麽。

先再細分各口岸之數據：

似乎有點端倪了—羅湖管制站人次明顯減少。

再根據以下地圖，將各相關管制站/口岸分爲以羅湖/鹽田（深圳東）和福田/南山（深圳西）作目的地：

（羅湖/鹽田：羅湖、紅磡、文錦渡、沙頭角、香園圍）

（福田/南山：落馬洲支綫、落馬州、高鐵西九龍、深圳灣）

 （圖片來源: 百度地圖）

歷來最受港人歡迎的管制站/口岸—羅湖，跌幅為最明顯；但就算加上日益受歡迎、可作爲羅湖替代路綫的香園圍，前往羅湖/鹽田的數字仍比疫情前差一截。

筆者認爲，最大原因是：經羅湖出境的港人水貨客消失了。

經羅湖一直是走水貨最方便的路綫，因爲

• 上水港鐵站附近就是藥妝店和倉庫，往深圳遠比元朗（坐九巴B1綫往落馬州支綫）和屯門（坐城巴B3往深圳灣）方便
• 同樣坐港鐵，上水往羅湖車程比往落馬洲短，不論港鐵網頁提供資料和筆者親身體驗，乘車時間起碼快一倍
• 由港方管制站步行往陸方口岸，羅湖所需脚程遠較落馬洲支綫短
• 一出關就可以在羅湖商業城地庫一樓與内地接頭人交收，比福田口岸方便

於15年4月實施「一周一行」開始，一日多次往返的水貨客只能由港人擔任，而時間就是金錢，一日走幾轉首選一定是經羅湖。

今年開關後，3、4月走水貨活動曾有輕微死灰復燃現象，惟經陸港執法人員嚴打、加上3年疫情内地人購物模式已有根本性改變，走水貨現已銷聲匿跡，上水站外已無復往日「盛況」。新聞媒體報導過關人潮都是集中周末和長假期前後，但水貨活動多是集中工作日日間，事實上筆者親身體驗是，周中日間羅湖過關真的比疫情前冷清得多。

若撇開黑暴對19年經羅湖出境人次的影響（請參考從歷史數據看北上深圳消費熱潮及陸港融合（一）），14至18年7至10月往羅湖/鹽田年均為10,905,103人次，23年則爲8,756,269人次，差距是2,148,834人次；7至10月總日數為123日，即平均每日減少17,470人次。假設減少人次皆爲水貨活動，和每名水貨客每日平均一日走兩轉，即疫情前大約有8,000至10,000名經羅湖之港人水貨客；而今年北上深圳消費遠比14至18年熱烈，若算上當年消費港人比現在少，水貨客過關人次只會更多。

當然以上爲非常粗疏假設的計算，事實上香港入境處完全掌握出境者身份，只是從來無公開一日多次出入境人士的相關數據而已。

至於往福田/南山，其實亦未創新高，只是追及14年之數字，相信是因爲疫情前水貨客較少、以及開關後深圳新消費熱點多集中在深圳西有關，後者之增加抵消了前者的減少。（關於經落馬洲支綫的水貨客估算，請參考從歷史數據看北上内地旅游熱潮及陸港融合（二））。

港鐵七折及取消黑碼

23年11月出台了兩項相關北上深圳的措施：

• 俗稱「黑碼」的內地出入境健康申報，11月1日凌晨零時起取消，出入境人士毋須再填報，但有發燒和咳嗽等症狀，就須主動申報，並配合衛生檢疫工作。
• 港鐵宣佈，2023年11月1日至2024年2月29日期間，早上9點後由下列指定車站*前往羅湖或落馬洲站可享7折車費優惠，須於入閘前憑八達通到指定車站之數碼服務站領取優惠。

* 須由指定港鐵站出發：沙田、大圍、太和、大埔墟、太子、旺角、油麻地、佐敦、尖沙咀、尖東、旺角東、藍田、 觀塘、牛頭角、九龍灣、彩虹、鑽石山、黃大仙、樂富、 九龍塘、油塘、調景嶺、將軍澳、坑口、寶琳、康城

再引述上文的每月數據，11月（5,835,682人次）的確有所飆升（10月為5,329,357人次）：

那究竟兩項措施，各自對北上深圳有多大正面影響呢？還是從數據尋找吧：

其中，唯一只能乘搭港鐵前往的羅湖、以及可搭港鐵前往之落馬洲支綫皆錄得增長，但與港鐵七折無關之香園圍及深圳灣亦錄得升幅。

再看各管制站佔比：

雖然11月數字有明顯飆升，但羅湖和落馬洲支綫的佔比並未因港鐵提供七折優惠而佔優，反而略有下降；相反香園圍和深圳灣佔比提高了，尤以香園圍最明顯。另外，高鐵和落馬洲數字只是持平，而佔比亦下降了。

結論是：

• 11月港人往深圳數字飆升，似乎與港鐵七折關係不大，起碼港鐵並無吸引整體增幅外的額外客源
• 取消黑碼主要便利不擅手機的長者及未有手機的小童過關，而
• 高鐵包括部份長途客
• 唯一24小時通關之落馬洲（皇崗）在重建期間交通不便，用量只集中在深夜時段

所以取消黑碼帶來之便利與高鐵及落馬洲之相關度較低。

• 「基建製造需求，政策亦可」，11月之飆升幾可肯定為取消黑碼造成。而按「習慣說」，新的需求形成新的習慣，之後又會螺旋式形成新的需求。

再引述多一個數據：

10月最後一個禮拜（25至31日）出境深圳總人次為1,214,339；

11月第一個禮拜（1至7日）出境深圳總人次為1,333,248，比上一周增加了近一成。

今期結語

• 疫情前的走水貨活動可能比一般想象更旺盛，起碼北上消費熱潮仍未能填補當年水貨客的出境用量。
• 取消黑碼證明「基建製造需求，政策亦可」。
• 港鐵七折效應反而不及取消黑碼；或者北上消費者亦不志在去程每人節省的區區不夠20元車費，本身半價的小童和長者折扣金額就更少。

下期預告

會先寫番外篇（二），探討一下「三大白象」，預計明年1月初成文。

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做返少少簡評：

1. 今年開關後，3、4月走水貨活動曾有輕微死灰復燃現象，惟經陸港執法人員嚴打...事實上筆者親身體驗是，周中日間羅湖過關真的比疫情前冷清得多

的確，幾個月前魔術師返深圳到羅湖商業城撳返啲人仔出來螞蟻搬家，一係見銀行逼爆巷方廢老（時間成本低，最好就係走完水貨便去銀行排隊），排隊排幾粒鐘係度 upgrade 回鄉證（見《港燦理財（十六）之復常勇者》），甚至乎櫃員機都被撳爆（見《港燦理財（十七）之搶人仔》）；但上個星期返去已唔見呢個場面，下午成五點仲可以撳到兩萬人仔走，咁似乎唔只係水貨業界，就連一般人流都「盛況」不再。

另外，FB 相機群組唔單只討論北上買機買鏡頭（見《嚴選影音產品（十六）之的起心肝換鏡頭》），仲有講到帶相機鏡頭過關會俾關員𢭃，睇嚟真係捉水貨捉得非常緊：

（網上圖片）

2. 港鐵宣佈，2023年11月1日至2024年2月29日期間，早上9點後由下列指定車站*前往羅湖或落馬洲站可享7折車費優惠...須由指定港鐵站出發：沙田、大圍、太和、大埔墟、太子、旺角、油麻地、佐敦、尖沙咀、尖東、旺角東、藍田、 觀塘、牛頭角、九龍灣、彩虹、鑽石山、黃大仙、樂富、 九龍塘、油塘、調景嶺、將軍澳、坑口、寶琳、康城

魔術師撳吓個黨鐵 app，竟然發現自己係「特選客戶」，除咗「指定車站去羅湖/落馬洲七折」之外，仲有呢個無限制車站上車去羅湖或落馬洲儲印花，一來一回儲夠兩個印花就有一程全程免費車搭。魔術師唔知有幾多人「唔係」「特選客戶」，但唔專登撳入去睇真係唔知，少啲 attention to details 都唔覺。

3. 港鐵七折效應反而不及取消黑碼；或者北上消費者亦不志在去程每人節省的區區不夠20元車費，本身半價的小童和長者折扣金額就更少。

只有去程有七折，回程是原價的。假設來回程一樣，咁即係 85 折而已。更遑論取消黑碼的最大受益人「廢老」本來就係「兩蚊人」，幾多折車費對佢哋來說都可以無視也。

4. 補充一點，且看人仔兌我城貨幣匡率的轉變（7月起跌破1.09），也是「北上消費」甚至「逆向走水貨」的誘因之一。這方面純粹是因經濟活動「套戥」帶動交通人流，而政策（黑碼的「不方便」）和交通費（黨鐵七折）只係視為交易費用而已。

（圖片來源：Interactive Brokers Trader Workstation > CNH.HKD, captured on 8 Dec 2023）

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港燦理財（十七）之搶人仔

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