安全帶｜新例實施首日 巴士乘客呻孭背囊難扣帶 七旬婦：罰款我冇錢 有線新聞 2026年01月25日
【有線新聞】強制佩戴安全帶新法例即日起生效，巴士和商用車等座位如有安全帶，乘客必須佩戴，否則可被罰款或監禁，有人依然沒有戴。
強制佩戴安全帶規定實施首日，本台記者登上巴士觀察，下層近十名乘客只得一兩個人有戴上安全帶，其餘都沒有戴。另一輛車，攝影機拍攝之下就幾乎每人都有戴。新法例下，巴士等公共交通工具及商用車座位如果有安全帶就要佩戴，違者最高可被罰款5,000元及監禁3個月，企位不受規限。車上不時有廣播提醒新要求，如座位已設有安全帶，乘客必須佩戴。
攜帶行李的就顯得較狼狽。乘客何女士：「安全帶要拉出來不太順利，要拉數次，我已經試過數天，要拉很長才可以。因為有個背囊一坐下便要扣安全帶，忘記這樣，又要放下這樣。」
乘客梁女士：「（你沒有扣上手。）不是的，我只是伸了手出來，這樣才是合格，但我不理會了，要這樣，我又要顧及這個袋。要罰款的500元還是5,000元？婆婆我沒有錢，我70多歲。」
乘客如發現座位安全帶故障應該改坐另一座位，並通知車長，亦不能與其他人共用一條安全帶。巴士公司加強宣傳，城巴在車頭擋風玻璃及前門旁邊張貼告示，又安排職員在站頭舉牌提醒乘客佩戴安全帶，車上廣播系統亦已更新。城巴車長陳先生：「都是勸喻，要顧及開車。（開車前會否檢查安全帶？）開車前會檢查一次，中途壞便沒有辦法。開車前總站上客，通知要戴好安全帶，我這個座位沒有安全帶，不緊要，最緊要坐好、捉緊扶手。」
九巴亦安排人手上車宣傳，呼籲乘客遵守法例。
1. 乘客如發現座位安全帶故障應該改坐另一座位，並通知車長，亦不能與其他人共用一條安全帶。
坊間妄民講到有啲似當年 777 禁午市堂食，搞到班基層踎街食飯盒咁（蟻員們唔係有司機就係自己揸車，見伸延閱讀）。魔術師今日返工放工都搭巴士實測咗佩戴安全帶。其實同的士一樣，條安全帶都係「好多人用過」，是否不衛生只能算是無法避免的風險。反而在執行層面，魔術師拎住個公事包仲哥以處理到，但如果兩隻手都拎住嘢就似乎難搞啲；
二來巴士安全帶似乎較緊，真係唔容易拉出來；
三來巴士座位遠較的士、私家車窄，拉安全帶時易觸碰到其他乘客 - 好似今日坐魔術師隔離位 OL 就摸咗魔術師膊頭幾吓先拉到條安全帶...（以下純粹例子）
第四點最緊要的，就係安全帶個扣安裝在「貼牆位」，嗰啲地方最容易被無公德嘅人攝啲垃圾、紙巾等更不衛生的物事埋去，今日魔術師就再遇到了：
可以想像，如果係打風落雨，巴士座位的清潔程度會更差。各位時任蟻員（包括現在以為民請命形象出現的鋼管歡）當日立法時唔知有無諗過呢？又，點解可以諗到「與其他人共用一條安全帶」？情侶座嗎？
2. 乘客梁女士：「...要罰款的500元還是5,000元？婆婆我沒有錢，我70多歲。」
要廢老戴安全帶好容易，捉到就罰取消佢哋兩蚊車！
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就逆線行駛再度致歉 陳家珮：心急草率 願承擔法律後果 有線新聞 2026年01月24日
【有線新聞】新民黨立法會議員陳家珮承認星期五在灣仔涉嫌逆線行駛，她早上在電台節目上再度致歉，說是心急下作出草率決定，會主動向警方協助調查。
港島西（新民黨）陳家珮：「我願意承擔任何法律後果，所以做完電台節目會主動找警方，希望提供日前事件發生經過，協助他們調查。由即日起，我短時間內應該不會再駕車，等自己駕駛態度先改善。」
網上片段看到一輛私家車懷疑由菲林明道逆線駛入謝斐道，陳家珮周五深夜在社交平台發文向香港廣大市民致歉，承諾日後嚴謹端正遵守規則。警方表示留意到互聯網流傳有關片段，港島總區交通部正跟進事件。
信報 2026年1月24日
陳家珮認「趕開會」逆線行車
有社交媒體群組周五（23日）流傳一段影片，顯示一輛黑色私家車在灣仔謝斐道逆線行駛（圖）。港島西立法會議員、新民黨陳家珮（圓圖）承認是片段中的涉事司機，辯稱當時正趕時間開會，但有消防車在附近停泊，為免妨礙消防員工作，因此逆線行駛至停車場，稱過程只有約一秒，承認知道逆線行車行為不對，「觀感一定係唔好」，惟強調是在確定安全的情況下作此決定。陳家珮周五晚發帖「向香港廣大市民致歉」，承認自己忽視道路規則，作出錯誤判斷，會作出反省，承諾日後嚴謹端正遵守規則。
3. 港島西（新民黨）陳家珮：「我願意承擔任何法律後果，所以做完電台節目會主動找警方，希望提供日前事件發生經過，協助他們調查。由即日起，我短時間內應該不會再駕車，等自己駕駛態度先改善。」...有消防車在附近停泊，為免妨礙消防員工作，因此逆線行駛至停車場，稱過程只有約一秒，承認知道逆線行車行為不對，「觀感一定係唔好」
阿佩佩有幾樣嘢係講錯咗：
- 既然「知道逆線行車行為不對」，咁就唔係「主動找警方，協助他們調查」，而係「自首」。
- 既然是「在確定安全的情況下作此決定」、「（逆線行車）過程只有約一秒」，魔術師就認為同「駕駛態度」無乜關係，反而係同「做人應度」有關係多啲 - 即係「心存僥倖」
- 「觀感一定係唔好」呢句有啲大事化小 小事化無之嫌。你話佩佩你當街撩鼻C就係「觀感一定係唔好」，但「犯法就係犯法」（強哥腔），又點能夠將之降格為「觀感」問題呢？
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信報 2026年1月23日
寧思雋 思家投資
Sony變成「Tony」乃大勢所趨
曾經佔據本地家庭的日資電視機，近年已被韓資及內地廠商「改朝換代」。「愈做愈頹」的Sony近日宣布與TCL電子（01070）訂立意向備忘錄，雙方將會成立一家合資企業，由TCL電子佔51%成為大股東，而Sony則持股49%，合資公司將繼續使用Sony和BRAVIA品牌出售產品。Sony則表示，假如協議順利落實，新公司將會在2027年4月開始營運。不過，雙方未有透露今次合作涉及的金額。
電視業務難與低價品牌競爭
Sony與TCL成立合資企業，卻是後者成大股東，Sony做法上猶如「賣女」，於是有網民笑稱，Sony今次要改名做Tony，突顯TCL在合資企業的地位及重要性。
事實上，對Sony而言，今時今日的電視業務可謂「雞肋」，食之無味，棄之可惜。據內地調研公司群智諮詢數據顯示，2025年電視的全球出貨量預計為2.21億部，按年下降0.7%。雖然出貨量規模龐大，但有國內廠商參與的地方，就是一片紅海市場。群智諮詢估計，市場龍頭三星的出貨量有3527萬，按年持平，之後分別是兩家內地企業霸佔：TCL及海信（00921），出貨量分別達3041萬及2926萬，出貨量進一步追貼三星，緊隨其後則是LG及小米（01810）。
至於Sony，電視出貨量於2010年達到2150萬的高峰，當年市佔率11.4%，居全球第三，但中國品牌崛起後已無力競爭，2025年市場估計的出貨量僅得400萬，只剩高峰時期不到兩成的規模，難以透過規模效應壓低成本，先輸一籌。
另一方面，市場低價電視充斥，導致高端品牌也難賺錢。過去幾年，智能電視規格可謂進步神速：今時今日55吋、4K解像度、連杜比音效，超窄及超薄的LED電視，滿足大部分家庭的觀看需求，但售價不到3000元。淘寶一個18吋全高清超薄窄框顯示屏，售價更只需數百元人民幣，猶如「電子垃圾」。當內地廠商長期以低價及低利潤率搶佔市場份額時，很容易便能逼走其他競爭對手，以TCL電子為例，去年公司上半年的收入高達548億元，但純利則不到11億元，以純利率計不到2%，意味一部售價3000元的電視機，TCL賺到的利潤也不夠60元，只值一兩盒「兩餸飯」而已。
遊戲娛樂板塊仍具護城河
電視利潤低，而且當前技術已滿足大部分用戶需求，「升級換貨潮」不再，難有新的增長點，各家技術相近的廠商，只能以價格戰競爭。Sony難有轉機下，不如用盡其品牌價值脫手，與TCL合資，Sony只佔49%股權，意味在財務報表屬於合營企業，成功分拆之後，只需納入利潤及資產淨值，收入及資產負債均毋須計入，「分母」減少，容易提升利潤率及資產負債比率，這就是所謂的「輕資化」。
過去一年Sony已多次重組，除了拆走電視業務外，早前也拆走其金融財富管理業務，並計劃處理手機品牌Xperia。目前只留下Playstation遊戲娛樂、音樂影視IP管理發行、相機、耳機及影像傳感器生產等核心業務，畢竟這些業務有更大的技術及品牌護城河，能夠維持高利潤率下保持增長。當Sony變成Tony，表面上看似節節敗退，但與內地品牌打泥漿摔角，拖累企業發展，相當無謂，趁值錢變賣撤退，也是一條出路。
4. 雙方將會成立一家合資企業，由TCL電子佔51%成為大股東，而Sony則持股49%，合資公司將繼續使用Sony和BRAVIA品牌出售產品
真係明晴天霹靂。魔術師作為 MIJ 死忠鐵粉，唔同型號嘅 Sony BRAVIA 已經用咗十幾廿年，BRAVIA 呢個品牌可謂陪住魔術師長大。由於魔術師屬於「異類」，鍾意買高端產品，但又唔鍾意泡菜牌子，係得「鄉下貨」先叫啱心水；不過睇返近年銷售情況，消費降級低階型號唔夠內地品牌「捲」得快靚正，高階又爭唔過泡菜品牌，鄉下品牌沒落只係時間問題。
不過又咁講，去零售店現場睇，不論係 TCL 定係海信定係小米電視，其畫面質素都相當唔錯，係唔知耐唔耐用啫（Sony 一部高謂旗艦機隨時可用10年8年，品質太好，用戶唔買新機，可能都係令到自己無錢賺的原因之一）。
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伸延閱讀：
信報 2026年1月26日
高天佑 新聞點評
施政不宜逆行 決策切忌離地
本港政圈近日多事，繼問責局長「換人」傳聞後，還有立法會議員陳家珮逆線行車事件。此外，巴士乘客「強制綁帶」法例昨日正式生效，令不少市民怨聲載道。這3宗新聞某程度上存在關聯，事關高官、議員們高薪厚職，平日出入有司機接送，每年恐怕都不會搭一兩次巴士，對於民間實況可能略嫌「離地」。事實上，本港在1970年代曾經有一位貨真價實的「巴士議員」王霖，由時任港督麥理浩委任進入立法局，傳遞草根聲音，值得現時的管治者借鑑。
先講陳家珮事件，這位新民黨議員被市民揭發，上周五（23日）在灣仔謝斐道駕車時涉嫌逆線行駛，面向包括兩輛消防車在內的「對頭車」逆流而行，把車輛駛進該處一個停車場。她在事件曝光後承認犯錯，向市民道歉，並解釋主要因為「趕時間開會」。
陳家珮所屬的新民黨之主席、行政會議召集人葉劉淑儀表示，她曾勸告陳家珮聘請司機，「做議員咁忙，隨時有會，（自己駕車）有時候違規自己都唔知。」可是陳家珮因為經費不足而未有照做，「立法會請一個司機要兩萬元，請了司機就沒法請地區助理。」葉劉強調，她會再次督促陳家珮聘請司機，「否則遲早會出事」。
巴士「強制綁帶」 恐招反效果
觀乎葉劉講法，立法會議員由於工作忙碌，聘請司機似乎屬常態。事實上，立法會議員每月薪酬由10.9萬元起，每年還有辦事處營運資助、酬酢及交通費等各項津貼超過300萬元，聘請一個司機理應綽綽有餘。再講，即使個別議員真的經費緊張，其實亦可從自己的逾10萬元月薪撥出一小部分來聘請司機，所以「唔夠錢」實在不是合理解釋，難怪葉劉對於陳家珮「唔請司機」這麼勞氣。
看完上述數字，很多人或會覺得立法會議員薪酬豐厚，但正所謂「有比較才有傷害」，港府高官的待遇又比議員「高幾班」。現時「六司十五局」的司長、副司長及局長月薪介乎37.6萬至41.7萬元，至於AM專車及專屬司機更屬「標配」，毋須自掏荷包。
綜上可見，本港的高官和議員事務繁忙，普遍由司機接送出入，相較之下自己駕車或屬少數，更遑論乘搭巴士等公交工具。正因如此，這些尊貴的決策者們，對於巴士乘客的真實處境不容易充分掌握。
以昨日起生效的新修訂《道路交通規例》為例，該法例規定乘客搭巴士時，若座位設有安全帶就必須佩戴，否則即屬違法，最高可被罰款5000元及監禁3個月。這條新例引起巨大爭議，正如不少論者近期指出，統計數字顯示公共巴士本身意外率並不高，而且所有意外傷亡中，約七成來自安全帶無法保障的「非碰撞意外」，例如上落車或車廂中跌倒。統計亦顯示，近年巴士意外死者逾七成來自「企位客」。換言之，「強制綁帶」對於減少巴士意外傷亡的幫助恐怕並不大。
更甚者，不少市民已表示，為避免罰款甚至坐監，他們日後搭車時將更多地「以企代坐」。同時，有些長者或行動不便的乘客，日後落車時或須提早「解帶」離座。這些情況恐會增加乘客在站立或於車廂中行走時造成的意外傷亡，與「強制綁帶」政策初衷事與願違，造成反效果。高官和議員們制定措施時，在紙上談兵之餘，有否按照實際情況，循second-order thinking層次，考慮這些連鎖效應？
資料顯示，立法會「與道路交通有關的3項附屬法例小組委員會」去年9月份對修例進行商議。根據會議紀錄，委員們「普遍支持將現行強制安裝及配用安全帶的法定要求延伸至巴士」，最終結論是「小組委員會支持3項修訂規例，亦不會提出任何修正案。」
值得留意，「強制綁帶」除了可能反而增加意外傷亡，另一個副作用是影響交通。事關「綁帶」難免增加乘客上落車時間，司機又要負責監察乘客有否違規，甚至有機會引起爭執糾紛，在在都會影響巴士行車效率，進而阻礙道路交通。再加上「粵車南下」實施初期帶來的額外車輛及混亂，未來一段時間的本港交通狀況恐會出現亂局，在一定程度上拖累社會及經濟運作，並造成怨氣叢生，屆時會否有高官需要問責？
麥理浩委王霖入局 手腕高明
講到底，施政者必須重視民間實況。就好似前港督麥理浩，在1978年委任九巴車務主任王霖為立法局非官守議員。後者最初因為不諳英語而婉拒，但麥理浩特准他在議會上以粵語發言，讓其成為本港開埠以來，第一位只用中文議政的議員，間接有助於中文合法化活動。王霖後來兩度連任，總共擔任議員9年，期內提出100多項質詢，最關注基層交通、勞工權益、社會福利等事務，為議會注入草根聲音。
當然，從今日角度看，麥理浩當年委任王霖「入局」，不無殖民地政府裝飾面門的意圖。但王霖在立法局之存在，象徵着當局重視基層實況，例如在審議政策時，能夠傾聽來自基層的意見，有助減輕「離地」風險。麥理浩獲很多人譽為「史上最佳港督」，底裏不無原因，一來其政治手腕和公關功夫確實高明，二來作為英國左派古典社會主義者，他真的關心民間疾苦。
話說在「完善選舉制度」之後，立法會已擴充至90名議員。正所謂「多一個唔多」，管治者不妨仿效麥理浩，在立法會增添10個基層委任名額，邀請巴士司機、清潔員、保安、建築工人、外賣員等進入議會，與由司機接送的尊貴議員互補長短，相信可更真實地反映普羅大眾民意。
信報 2026年1月12日
寧思雋 思家投資
巴士扣安全帶貽笑大方
「巴士乘客強制要扣安全帶」近日成為網上熱話，皆因由本月25日開始，新登記的公共巴士必須安裝安全帶，而巴士座位上有安裝安全帶的話，乘客必須佩戴，違例者最高可被判罰款5000元及監禁3個月。
網民感到大惑不解：巴士下層明明有企位，而企位乘客遇上交通意外，直觀上比座位乘客更容易受傷，不過運輸署反而沒有「安全升級」。新例實施後，網民認為乘客為避免麻煩，以及擔心花「十蚊八蚊」的車費，竟然換來數千元告票甚至牢獄之災，在風險回報衡量下，更傾向選擇企位。於是，新例本應讓乘客更安全，卻反而鼓勵乘客採用更不安全的乘搭方式，可謂好心做壞事。
另一個問題是，有意扣安全帶的「勇士」，你們在上層會選擇坐靠窗一側，還是坐靠走廊一側？眾所周知，巴士座位每行間隔，比廉航香港快運還要窄，過去坐在上層靠窗一側的乘客需要下車，坐在靠走廊一側的乘客都是要側身讓其通過。新例推行後，當你坐在上層窗邊發着呆，冷不防有個肥仔坐在你旁邊，巴士準備埋站，你想落車，他冷冷的說：「我唔可以除安全帶畀你過，一除就隨時無咗5000蚊」。
風險與回報不匹配
香港人的良好品德，就是減少爭拗，避免網上公審，要捍衞「巴士落車自由」，就先揀靠走廊的坐位。結果，除了家庭、朋友及情侶外，佔上層一半的靠窗一側座位，就變成比關愛座更少人坐的「吉位」，乘客企多過坐，不如轉乘地鐵，於是巴士載客率下降，營運效率下跌，賺不到錢。不過，專營巴士可以三不五時向政府申請加價，結果又是乘客及支援長者「兩蚊搭車」的庫房受累。
觀察立法會的相關文件，原來運輸署修訂條例的理由只有兩句：「配用安全帶能在發生意外時對車上乘客提供關鍵保護，特別是年幼學童。研究顯示司機和乘客配用安全帶後，在迎頭相撞意外中死亡和重傷的機會分別可減少約四成和七成。」而附註則提到，小巴2004年8月起強制佩戴安全帶後，翌年相關意外的傷亡人數減少11%，死亡及重傷人數更減少15%。
然而，「亡命小巴」強制佩戴安全帶，也只是把傷亡率減少不到15%；「龜速巴士」加安全帶後，又會有多少幫助？事實上，造成巴士乘客傷亡的嚴重交通意外，往往不是迎頭相撞，而是巴士翻側。其中2003年九巴屯門公路被撞落山，以及2018年九巴大埔公路超速翻側，分別釀成21人及19人死亡，至今仍排香港死亡人數最多的陸上交通意外頭兩位。不過立法文件中，卻從未提及當巴士翻側或「碌落山」時，到底安全帶有幾安全。
不論在金融學還是風險管理學中，都有提及要平衡風險及回報，以及要匹配風險，在可控成本下有最大保障。
乘客和司機易起爭拗
然而，在強制巴士乘客佩戴安全帶上，卻是另一種思維的操作：用「普遍風險」蓋過巴士的「特定風險」，新例既沒有處理巴士翻側的風險，有機會令乘客採用巴士企位出行，產生額外風險，同時安全帶問題會讓乘客之間，以及與巴士司機之間產生更多爭執嫌隙。這種斬腳趾避沙蟲、「不食人間煙火」的法例難免貽笑大方。
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